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Réalisations en Belgique et en France d'un système simple inspiré du "VortexValve™" et qui fait diminuer de 25 % la consommation de carburant.
Pour nommer rapidement les réalisations faites "maison" qui utilisent ce système, nous l'appellerons
"A.V.E.C." (Air + Vortex = Economiseur Carburant)
A.V.E.C. 10
 02/09/2006- 16/06/06 |
Mazda 323 GT essence 1990 79500 Kms |
8,29l/100 km | 7,5l/100 km | Jean Soarès (03 - France) "Quanthomme" |
Commentaires de Jean Soarès de "Quanthomme" au 02/09/2006
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Nous venons de recevoir des courriers indiquant que la notice de montage recommandée par les marques place les dents ou ailettes des systèmes à vortex du côté de l'arrivée de l'air. Ainsi il n'y a pas de risque de placage des ailettes contre la paroi. Certes, nous avions vu ça dans les sites des marques, mais certains techniciens nous avaient dit qu'il n'y avait pas d'importance...c'est ce qui explique le premier sens de placement de notre AVEC 10, (c'était aussi plus facile à poser) et quelques petites idées commençaient bien de nous trotter dans la tête (merci Michel !) . (ne cherchez plus les photos correspondant à ce montage, pouvant induire en erreur, elles ont été volontairement enlevées.) Toutefois, pour rejoindre les choix faits pour les autres expérimentations en cours, nous allons prochainement inverser le sens actuel de positionnement en mettant les ailettes du côté de l'arrivée de l'air. Nous le ferons après avoir encore parcouru un certain nombre de km pour nous permettre de relever l'incidence que ce premier placement a eu sur la consommation. Mais, mais, mais... après cela, nous reviendrons à ce positionnement dans quelques temps car il permettra peut-être d'aller plus loin. Pourquoi ? Parce que cela nous permettra de créer une électricité de pointe sur les extrémités des ailettes grâce aux forces de frottement de l'air créant ainsi l'ionisation du flux d'air en vortex. Et si on obtenait une électrisation suffisante? pourquoi ne pas prévoir une brumisation d'eau dans le vortex, juste une atmosphère orageuse... ? Voir la nouvelle du 18/08/2006 et son complément du 05/09/2006 D'où la nécessaire étude - de la forme des ailettes - de leur profil - du matériau produisant le maximum d'ions - du matériau offrant une résistance convenable au flux d'air - du nombre d'appareils à installer pour entretenir le vortex et le flux ionique... Bref tout un programme et ça ne fait que commencer ! Heureusement que la pièce et le montage sont vite faits ! Beau programme aussi pour des Travaux Pratiques dans les ateliers de certaines écoles...
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L'essai de l'A.V.E.C. est fait sur une Mazda essence de 1990, modèle 323 GT - 1800 cm3 - 16 soupapes - 140 CV - DACT injection électronique.
Consommation annoncée par le constructeur : à 90 km/heure : 6,3l/100km. A 120 km/heure : 7,8l/100km. Urbain : 11l/100km.
La consommation relevée avant l'expérimentation porte sur des parcours en ville ou sur des petits trajets et donne 8,2l/100km, avec une conduite normale respectant les limites de vitesse et sans pousser le moteur, ni faire crier les pneus ! (d'ailleurs gonflés à la pression indiquée par le constructeur).
Nous avons choisi la solution recommandée par Marc C. en préparant un gabarit obtenu après mesure du diamètre de la durite x 3,14. La durite n'est d'ailleurs pas tout à fait cylindrique.
Le métal utilisé est de l'inox 5/10 mm choisi pour 2 raisons : sa facilité de découpe avec toutefois une rigidité suffisante permettant de se maintenir correctement en place avec un effet ressort, et aussi parce que l'épaisseur de la tôle ne modifie pas sensiblement le diamètre de la durite. Nous considérons que l'A.V.E.C. est fait pour organiser le flux d'air en vortex sans obstruer le conduit
Trois possibilités de montage se présentaient :
1 - à la sortie du filtre à air
2 - à l'arrivée côté moteur
3 - ou bien aux 2 emplacements.
Nous avons commencé par la première possibilité. (Le sens de positionnement actuel va être inversé dans quelques jours.)
Nous avons envisagé dans un deuxième temps de faire le montage 3.
Détail pour futur montage.
Les étapes de la préparation et du montage.
Commentaires
La réalisation ne pose pas de problème particulier, mais il est important de ne pas laisser de parties de l'A.V.E.C. pouvant se détacher et aller dans le moteur (d'où ponceuse pour bien ébarber). S'il le faut il vaut mieux fixer l'A.V.E.C. avec un moyen approprié.
Dans notre cas, et pour la pose dans la durite, il se bloque bien car elle est légèrement conique. Pour la pose du deuxième A.V.E.C. qui sera, lui, très près du moteur, nous envisageons une fixation par une fine tige d'acier passant de part en part de la durite.
Pour le moment, nous n'en sommes pas encore là, mais nous pouvons faire les constatations suivantes :
Dès la pose, le bruit du moteur a changé, il est plus moelleux, plus doux. A la conduite, le moteur est plus souple. Le ralenti (hors starter), était, dans un premier temps, juste après la pose un peu élevé : environ 1500 tours. Puis avoir parcouru une trentaine de km, il a repris sans une quelconque intervention, son rythme habituel vers 850-900 tours, et il s'y maintient.
Nous avons fait un essai sur une partie de route bien connue comprenant un tournant coupant l'élan avant une bonne côte. D'habitude, il était nécessaire de rétrograder en 4ème pour pouvoir monter (avec 2 personnes à bord) ...et nous avons eu la surprise de pouvoir monter sans problème cette même côte en 5ème, alors que le compte-tours indiquait un peu moins de 2000 tours dans le tournant, et il est remonté en tours (3000) sans peine, jusqu'en haut de la côte sans que le moteur ne force et sans aucun cliquetis.
Du côté pollution (en attendant un contrôle prévu prochainement), l'odeur très désagréable remarquée dans le garage au démarrage ou au retour au moment de la garer, et signalant la présence d'imbrûlés (surtout au départ) a pratiquement disparu.
Et maintenant, on attend d'avoir parcouru suffisamment de kilomètres pour vous dire quelle sera la diminution de consommation, (qu'on espère bien !) ces mesures seront faites dans les mêmes conditions de conduite et pratiquement sur les mêmes parcours.
Commentaire de Jean Soarès au 16/09/2006
Les premiers résultats de consommation, avec les avantages déjà cités, nous donnent une baisse sensible : environ 10 %, mais sur un parcours différent de ceux effectués d'habitude et qui comprenait une partie de routes de petite montagne, mais bien pentues et sinueuses. Les résultats seront certainement meilleurs par la suite.
Nous avons fait le point sur les mesures de pollution en CO, CO2 et HC
- Avec A.V.E.C. : nous avions un bon résultat en HC : 220 ppm d'imbrûlés (norme entre 300 et 500) , mais le CO se trouvait d'être trop important, le CO2 était bon.
- Sans A.V.E.C. enlevé, les mesures refaites, le CO était aussi important, mêmes bons résultats en HC, donc un réglage s'imposait.
A la suite de ce réglage, le CO a certes été bien descendu : à 0,9, mais les imbrûlés ont grimpé à 1520 ! (devant parait-il se stabiliser ensuite dans la norme). Mais le moteur bafouillait, avec un ralenti beaucoup trop bas pour ce genre de voiture et fluctuant sans arrêt.
Renseignements pris auprès d'un garage de la marque, nous allons refaire le point avec des réglages corrects et compatibles avec ce moteur. Il lui faudrait un taux de CO de 1,5 à 1,7 (norme de 1 à 3) et avoir un mélange moins pauvre. Un autre essai sur route a été fait en remontant notre A.V.E.C. sans que le moteur ait été réglé à nouveau (on attend le RV de la semaine prochaine pour ça) et même avec de l'air en plus, ça n'a rien arrangé, au contraire.
Moralité, n'attendez pas qu'un A.V.E.C. vous règle votre moteur impeccable ;-) Comme le disent les vendeurs américains, il vaut mieux monter votre A.V.E.C. sur un moteur bien réglé.
Nous vous tiendrons au courant des mesures du contrôle pollution avant et après remontage de l'A.V.E.C.